Shinjuku, Shibuya, Umeda, Ikebukuro... Ces noms qui sonnent

familièrement aux oreilles de chaque Japonais, comme de tout

visiteur étranger débarqué au Japon, sont ceux des plus grandes gares

du monde, fréquentées chaque jour par plus d'un million de

voyageurs. Mais ils évoquent bien plus des pôles urbains fourmillant

de grands magasins et de boutiques à la mode qu'un environnement

ferroviaire. Leur incontestable pouvoir d'attraction tient sans doute

au fait qu'ils constituent des espaces majeurs de transit dans des

agglomérations dominées par le rail, parce qu'ils sont situés au point

d'articulation entre les réseaux de métro et les lignes de chemin de

fer qui irriguent, sur des distances considérables, de gigantesques

bassins résidentiels.

Dès l'origine, le trafic ferroviaire de la banlieue avait été dévolu à des

opérateurs privés, dont l'existence remonte pour certains à plus d'un

siècle. Appelés ôtemintetsu , ces groupes ferroviaires ont su très tôt

tirer parti du fabuleux gisement de profit offert par la confluence du

trafic. Ils ont fourni aux voyageurs transformés en consommateurs

toute une panoplie de services, d'abord à proximité de leurs réseaux,

puis dans des lieux sans rapport avec leur activité de transporteur.

Le lecteur est ainsi invité à découvrir le singulier processus de diversification

grâce auquel des groupes ferroviaires privés sont parvenus

à consolider leur activité principale tout en concourant à «produire»

de la ville, en faisant émerger de grands noyaux urbains dans le

centre et de multiples pôles secondaires en banlieue. Il verra aussi

comment ces groupes, devenus de gros conglomérats, parviennent à

satisfaire, voire à anticiper, les désirs des consommateurs à toutes les

étapes de leur vie... et ce jusqu'à la tombe.